Московской кольцевой железной дороге (МКЖД) больше ста лет. Решение о ее строительстве принимал Сергей Витте, когда был министром финансов Российской империи. Сначала здесь ходили пассажирские поезда, а потом их потеснили грузовые составы – дорога обслуживала примыкающие к ней промзоны, к примеру гигантский завод им. И.А. Лихачева. Теперь от них практически ничего не осталось. На том же ЗИЛе построили ледовую арену, в планах – жилой комплекс, пешеходный бульвар а-ля набережная Круазетт в Каннах, парк и центр «Эрмитаж-Москва». Поэтому появилось решение вновь перепрофилировать кольцо, вернув сюда пассажирские поезда (для грузового движения дорога, впрочем, будет открыта ночью).
Сам по себе «бархатный путь» еще не гарантирует тихой работы поезда
Задача – создать легкое наземное метро. Для этого модернизируется 61 км пути, строится и реконструируется 31 станция, каждая из которых должна стать мини-вокзалом. В тестовом режиме поезда по кольцу уже ходят, открыть дорогу планируется осенью нынешнего года.
«Мы должны сказать спасибо нашим предкам, которые в 1903 году начали строить МКЖД. Работы по ее реорганизации вступили в завершающую фазу», – заявил в июле на Московском урбанистическом форуме первый замглавы столичного департамента строительства Петр Аксенов. Представители властей неоднократно говорили, что в обновлении МКЖД использовались передовые решения, но на практике многое оказалось сделано «по старинке».
ТИХАЯ ЭЛЕКТРИЧКА
«Для эффективной реализации проекта внедрены новые технологии. Прежде всего это укладка бесстыкового пути пониженной вибрации, что снижает эксплуатационные расходы, увеличивает жизненный цикл инфраструктуры, а также понижает уровень шума от стука колес подвижного состава в местах стыков рельсов, что особенно важно в условиях мегаполиса», – заявили в пресс-службе МКЖД. «Бархатный путь» – это, проще говоря, сваренные друг с другом удлиненные стальные рельсы. Чтобы вибрации было меньше, проводят спрямление и укрепление полотна – для этого в том числе укладываются геотекстиль и щебень на новые ординаты. Синтетический материал в данном случае используется в качестве прослойки между материнским грунтом и насыпью. Но если вынести эту деталь за скобки, то окажется, что однозначно назвать новинкой технологию сложно: в Германии первый бесстыковой путь был проложен еще в 1920-х годах, в США – в 1930- х, в СССР – в 1950-х. Хотя, конечно, аналогов проекту МКЖД в условиях мегаполиса до сих пор у нас в стране еще не было.
Сам по себе «бархатный путь» еще не гарантирует тихой работы поезда – для этого нужен соответствующий подвижной состав. По кольцу будут курсировать электропоезда «Ласточка», которые делает компания «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens). Эти электрички обслуживали гостей сочинской Олимпиады. По сути, это адаптированная к отечественным условиям платформа Desiro – она появилась в конце 1990-х годов, и такие поезда сейчас бегают по всей Европе. У них алюминиевый кузов, что позволяет снизить вес и повысить скоростные качества (городская электричка версии «Стандарт» может разгоняться до 160 км/ч). Облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика и слоистого пластика высокого давления.
В первый год дорога перевезет 75 млн человек, потом пассажиропоток может вырасти до 300 млн
Это достаточно распространенная практика. Как рассказали в пресс-службе Трансмашхолдинга, на всех электропоездах, выпущенных за последнее время его заводами, стеклопластиковые панели применяются в отделке и интерьера, и экстерьера. Например, стены салона и декоративные перегородки внутри тамбура выполняются из этого материала. Он же используется в отдельных элементах на крыше электропоезда и в кабине машиниста. «Эти материалы высокоэкологичны, негорючи, ремонтопригодны», – пояснили в компании.
ЗАЩИТА ОТ ВОДЫ
«Наибольший пассажиропоток в момент запуска движения по МКЖД ожидается на станциях «Ярославская», «Сити» и «Площадь Гагарина», – говорит замначальника Московского метрополитена по инвестициям и стратегическому развитию Роман Латыпов. По его словам, здесь даже появятся специально обученные сотрудники, которые будут помогать пассажирам ориентироваться и выбирать оптимальный маршрут.
Неудивительно, что именно этим станциям в реализации проекта уделяется особое внимание. Для строительства зданий в основном использовались два материала – бетон и сталь, рассказывает Станислав Михаловский, начальник мастерской №2 дирекции по проектированию ТПУ «Моспромпроект». «Пролетные части – это либо бетонные перекрытия, либо ферма с ортотропной плитой (состоит из пересекающихся продольных ребер и поперечных балок, приваренных к листу настила. – Прим. ред.). По конкорсам, то есть спускам на платформу, база бетонная, а все остальное сделано из стали. Сверху на это «одевается» вентилируемый фасад с остеклением», – говорит он.
Впрочем, бетон при больших нагрузках является не самым долговечным материалом, и для сохранности ему нужна особая защита. «Для обеспечения долговечности и безопасности подход к выбору строительных материалов был особо строгим. К примеру, станция «Сити» построена с применением отечественного гидроизоляционного материала «Техноэластмост Б». Он обладает повышенной прочностью и износостойкостью, срок его службы превышает 60 лет», – рассказали в МКЖД. Этот материал, кстати, применялся не только при строительстве станций, но и других сооружений. К примеру, его использовали при реконструкции построенного в 1907 году Коптевского путепровода на севере Москвы.
Производителем гидроизоляции является «ТехноНИКОЛЬ». В компании пояснили, что никаких новаций для МКЖД предложено не было – такой же материал используется при строительстве метро в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Нижнем Новгороде, Алма-Ате. Техноэластмост разработан совместно с СоюздорНИИ. Его задача – обеспечить защиту бетонного основания от проникновения влаги, что грозит разрушением. Материал укладывается методом наплавления. В итоге получается сплошной «ковер» из негниющей основы (полиэстер), на которую с двух сторон нанесены битумно-полимерные вяжущие (смесь битума и модифицированного каучука) и защитные слои из полимерной пленки и мелкозернистой посыпки. «Технология наплавления, с помощью которой осуществляется монтаж, признана наиболее надежной во всем мире», – говорит Владимир Плишкин, технический директор направления «Транспортно-дорожное строительство» корпорации «ТехноНИКОЛЬ».
ПЛАТФОРМА ДЛЯ МИЛЛИОНОВ
По экспертным оценкам, МКЖД в первый год своей работы перевезет 75 млн человек, а в дальнейшем пассажиропоток может вырасти до 300 млн, что сопоставимо с нагрузкой на активных ветках метро. «Цель МКЖД – разгрузка городского транспорта. При этом мы ориентируемся не только на сегодняшний день, но и на перспективу. Все проектирование ведется с оглядкой на будущее», – говорит Станислав Михаловский.
На кольце будет открыта 31 станция, 17 из них должны быть связаны с системой столичного метрополитена, 13 – оборудованы парковками для автотранспорта
Основные материалы, используемые для финишной отделки станций, – металл, стекло и бетон. Для оформления внутренних интерьеров, в первую очередь при устройстве полов, используется природный камень. Однако для платформ, где наиболее высок риск травм, такой вариант не подходит. Здесь нужны противоскользящие решения, и выбор был сделан в пользу полимерного покрытия, разработанного швейцарским концерном Sika. «Оно создает на поверхности платформы тонкий водонепроницаемый слой, который зимой препятствует образованию наледи. А в летний сезон платформа обладает противоскользящей поверхностью, которая и во время дождя остается безопасной. Эта технология очень перспективна с точки зрения финансовых затрат – полимерные покрытия требуют меньше времени и усилий для монтажа по сравнению с используемым повсеместно асфальтным покрытием, а их срок службы выше в 3–5 раз и составляет минимум 15 лет», – пояснили в МКЖД.
Полимерные покрытия служат 15 лет, тогда как привычный асфальт – минимум втрое меньше
Денис Волков, менеджер проектов «Транспортная инфраструктура и защитные покрытия» компании «Sika Россия», рассказал, что высокое качество сцепления материала с металлом и бетоном обеспечивается при помощи эпоксидных грунтовок, затем идет конструкционный слой из эпоксидно-полиуретановой смолы, смешанной с прокаленным кварцевым песком, и финишное полиуретановое цветное покрытие.
В Европе это решение применяется уже порядка 30 лет. В России его использовали, например, при строительстве лестничных сходов моста на остров Русский во Владивостоке.
И ЭТО ВСЕ?
Проектировщики и инженеры используют документацию, принятую 30 лет назад
«В соответствии с геологическими, гидрологическими и прочностными расчетами при реконструкции МКЖД было бы оправдано использовать композитную арматуру, водоотводные лотки из стеклопластика, перильные ограждения, пешеходные эстакады, композитные кожухи и электроизоляционные стыки и другие конструкции. Однако при строительстве подобных объектов заказчик зачастую сталкивается с бюрократическими ограничениями применения современных материалов», – говорит Сергей Фахретдинов, председатель совета директоров ГК «Рускомпозит». Сегодня, по его словам, чаще всего проектировщики и инженеры-строители вынуждены использовать нормативно-техническую документацию, разработанную и принятую 15–25, а то и 30 лет назад. Это существенно сужает практику применения инновационных материалов, в том числе пластиков и композитов. «А без наличия подтвержденных успешных кейсов по применению и эксплуатации композитных конструкций в объектах стратегического характера, которыми являются железные дороги, метро и т.д., разработка и утверждение такой нормативной технической документации просто невозможна. Круг замыкается», – добавляет эксперт.
Для того чтобы попасть в перечень поставщиков продукции для реконструкции и строительства МКЖД, предприятию-производителю нужно провести испытания и получить разрешительную документацию согласно требованиям конкретного заказчика. То есть это не универсальные испытания или документы общего характера, а лабораторные и натурные испытания аккредитованными «Российскими железными дорогами» (РЖД) и Комплексом градостроительной политики и строительства Москвы лабораториями и институтами. А это, понятно, отдельная долгоиграющая история, на которую ни у поставщика, ни у заказчика зачастую банально нет времени.
При этом технологии шагают вперед. Жители ближайших домов, конечно, поблагодарят создателей МКЖД за «бархатный путь» и тихие электрички. Однако на железнодорожном транспорте за последние годы появились и другие прорывные решения. К примеру, в США и Японии активно применяются пластиковые и композитные шпалы, в том числе при строительстве высокоскоростных дорог, где особые требования к прочности материалов. На экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке также начались полигонные испытания шпал, изготовленных из полимерного материала, но широкого применения они еще не получили в стране, речь не только о МКЖД. Хотя специалистами отмечено, что пластик хорошо выдерживает нагрузки, а кроме того, он не подвержен разрушению от температурных перепадов.
В Москве о Hyperloop говорить что-то конкретное рано
Есть и еще более продвинутые варианты. В 2012 году американским инвестором Элоном Маском, основателем частной космической компании SpaceX и создателем электромобилей Tesla, был предложен проект вакуумного поезда Hyperloop. Суть в том, что в трубах над поверхностью земли в вакууме должны передвигаться капсулы с пассажирами или грузами. Время доставки сжимается радикально – поезда становятся прямыми конкурентами самолетов, ведь разреженный воздух в теории позволяет достигать скоростей до 1200 км/ч.
Практические испытания уже начались – на полигоне двигатель разогнал до 160 км/ч платформу, где должна быть установлена капсула, а затем успешно затормозил ее о водяную преграду. В начале года в Техасском университете A&M были подведены итоги конкурса Hyperloop Pod Competition, где 115 команд предлагали свои варианты конструкции пассажирской капсулы для новой транспортной системы. Победителем стала группа ученых Массачусетского технологического института, которая теперь займется изготовлением полноразмерного прототипа из углеродистого волокна и поликарбонатного пластика. Кроме того, компания Hyperloop One уже объявила, что планирует построить 500-километровый гиперлуп между Стокгольмом и Хельсинки, причем часть маршрута пройдет по дну Балтийского моря. Путешествие между двумя скандинавскими столицами займет всего 30 минут.
В мае стало известно, что РЖД и Hyperloop One создали рабочую группу для обсуждения сотрудничества, а в июне в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) мэр Москвы Сергей Собянин и председатель правления Hyperloop One Шервин Пишевар подписали меморандум о намерениях реализовать полностью или частично концепцию гиперлупа на транспорте столицы. Но преждевременно говорить что-то конкретное, сразу же предупредил заместитель мэра Марат Хуснуллин.
Впрочем, это уже не первый громкий транспортный проект, о котором говорят в России. В 2014 году, опять же на ПМЭФ, РЖД объявили о совместном проекте с Росатомом, цель которого – разработать решения элементов транспортной системы на магнитном подвесе. Назывался даже пилотный участок для «летающих» поездов – северо-западный порт Усть-Луга. Но до практического завершения проекта еще очень далеко. Кроме того, если при использовании вполне обыкновенной за рубежом композитной арматуры, пластиковых шпал и элементов водоотводов возникают такие сложности, как говорят эксперты, то тяжело представить, что будет, когда дело дойдет до строительства настоящих магистралей будущего.
Ольга Михайлова,
Мария Богородская,
Леонид Григорьев
