В дореволюционной России цвет вагона говорил о многом. «Вагоны шли привычной линией, Подрагивали и скрипели; Молчали желтые и синие; В зеленых плакали и пели», – писал Александр Блок. Синим цветом красили вагоны первого класса. Желтые были для господ среднего достатка. В зеленых, самых дешевых, ездило простонародье.
Демократия на колесах
В СССР систему демократизировали. Зеленые стены и серые крыши – в таком виде многие вагоны дожили до наших дней. По одной из версий, защитный оттенок кузовам придали во время войны для маскировки. А серые крыши понадобились, чтобы с высоты составы сливались с полотном.
Красят вагоны в первую очередь для защиты от коррозии, воздействия негативных факторов окружающей среды, механических повреждений. Ну и для красоты. Эффектный декор – важный элемент имиджа перевозчика или собственника вагона, способ привлечь клиента.
Почему же эта, говоря словами того же Блока, «тоска дорожная, железная» продолжала доминировать в дальнейшем? Есть прагматическое объяснение. Зеленые минеральные пигменты – одни из самых стойких к солнечному свету. К тому же они недороги. Кстати, желанием сэкономить можно объяснить и колорит грузовых составов. Из коричнево-красных красок самая стойкая и дешевая – железный сурик, которым красили товарные вагоны. Красили бы, наверное, и пассажирские, да уж больно некрасивый цвет.
Впрочем, с появлением фирменных поездов палитру постарались разнообразить: на кузовах начали появляться красивые надписи и даже рисунки. Зачастую вагоны таких поездов окрашивали в исторически «первоклассный» синий цвет. Так что песенка «Голубой вагон» возникла не на пустом месте.
Красное и серое
В 2006 году прошел ребрендинг РЖД, который должен был показать качественную эволюцию от МПС к современной транспортно-логистической компании. Единый корпоративный стиль начали внедрять в оформлении вокзалов, форменной одежде и, конечно же, в оформлении подвижного состава. Решено было покрасить его в фирменные цвета: красный, темно-серый и светло-серый. «На сегодня переоформлен практически весь парк вагонов дальнего следования, пригородных электропоездов и локомотивов», – прокомментировали в «Федеральной пассажирской компании».
Увы, в большинстве своем фирменные поезда потеряли индивидуальность. Хотя есть исключения – «Красная стрела», к примеру, все еще красная. Зато появились скоростные «Сапсан», «Аллегро», «Ласточка», «Стриж», каждый со своим шармом.
Балуют пассажиров дизайнерским изыском поезда независимых операторов. Так, фирменный персонаж компании «РЭКС» (агент по обслуживанию пассажиров нескольких пригородных экспрессов в Москве и Подмосковье) – пес Рэкс – присутствует во внешнем оформлении всех ее составов.
Зачем и чем?
До начала 2000-х требования к качеству покрытий в России были мягкими. Использовались материалы на основе пентафталевых лаков, разработанные в 1970-х годах. Комплекс с шифром «грунтовка ГФ-021 + эмаль ПФ-115» был самым ходовым. Формально срок службы покрытия составлял четыре года, но уже через год-другой оно теряло блеск, меняло цвет, утрачивало защитные свойства, начинало трескаться и отслаиваться.
Сегодня ситуация изменилась. «Современные системы покрытий вагонов отличаются повышенными декоративными свойствами, долговечностью, стойкостью к воздействию агрессивных моющих средств и технологичностью при нанесении, – уверяет начальник управления продажами индустриальных лакокрасочных материалов компании «Русские краски» Дмитрий Украинцев. – А еще материалы должны обладать необходимой эластичностью ввиду вибраций при движении поезда, выдерживать жару и морозы».
Лакокрасочные комплексы для подвижного состава, позволяющие получить первоклассное покрытие, сопоставимы с материалами для окраски автомобилей: к ним также предъявляются повышенные декоративные и антикоррозионные требования. Такими сложными комплексами, включающими в себя двухкомпонентные грунтовки, эмали и лак, отделывают лишь самые престижные поезда, например высокоскоростной «Сапсан». Обычно же производители пассажирских вагонов и локомотивов применяют более экономичные материалы для покрытия второго класса, которое держится не менее восьми лет.
«Мы используем лаки и смолы собственного производства, – говорит Дмитрий Украинцев. – Пигменты же в связи с высокими требованиями к внешнему виду покрытий применяем ведущих европейских производителей». Кстати, в Европе из-за суровости экологического законодательства вагоны красят в основном материалами на водной основе со сроком службы не менее восьми лет. Они дороже наших органоразбавляемых красок и более прихотливы в плане технологий нанесения и подготовки поверхности под покраску.
Покрытия грузовых вагонов должны быть прежде всего стойкими к влиянию различных агрессивных сред и механическим воздействиям. Для их окраски обычно используют грунт-эмали – самостоятельные однокомпонентные покрытия, сочетающие в себе свойства грунтовки и эмали. Хорошая грунт-эмаль более 10 лет сохраняет свои свойства. Наносить ее можно по упрощенной схеме: в один-два слоя кистью или валиком.
Где и как?
Новые вагоны красят на заводах-изготовителях. Ремонтная окраска производится на вагоноремонтных заводах, в сервисных депо либо на специализированных предприятиях.
Крышу моторвагонной секции окрашивают негорючей кремнийорганической эмалью. Такое покрытие защитит от пожара при неисправностях крышевого высоковольтного оборудования, падении контактного провода или постороннего горящего предмета.
«Наш дробеструйно-окрасочный комплекс был построен в 2009 году, – рассказал технолог участка ремонта Данилов Северной дирекции моторвагонного подвижного состава Михаил Лукьян. – В возведении здания, сборке и наладке оборудования принимали участие голландские инженеры. Производственные мощности позволяют окрасить до 200 секций электропоезда в год по схеме «дробь – полиуретан» или «шлифовка – алкид». На деле это означает следующее. Сначала подвижной состав подают на подготовительную позицию. Здесь, если на дворе зима, он оттаивает от снега и льда. Для этого на высоте 6 м установлена система обдува горячим воздухом. Затем закрывают все технологические отверстия, укрывают крышевое оборудование, окна и ходовую часть.
В дробеструйной камере вагоны очищают от старого лакокрасочного покрытия до металла. Стены здесь защищены стойкой к воздействию абразивных материалов резиной. В качестве очистителя используется стальная колотая дробь размером до 1 мм. Ее подают под давлением восемь атмосфер по рукавам из армированной резины. Работники, выполняющие дробеструйную очистку, одеты в защитные комбинезоны и шлемы с воздуховодами.
В окрасочных камерах с системой вентиляции и сушки проводят грунтование, шпатлевание, шлифовку, окрашивание и лакирование. «Здесь отсутствуют электродвигатели и нагревательные элементы, все светильники герметичные, а перемещаться можно на тележках с пневмоприводом, чтобы не загорелась висящая в воздухе взвесь из лакокрасочных материалов, наносимых распылителями», – говорит Михаил Лукьян.
В системе «дробь – полиуретан» применяют полиуретановые и эпоксидные материалы. Вагон грунтуют антикоррозийным грунтом, выравнивателем, шпатлюют неровности, шлифуют, повторно наносят грунт-выравниватель и, наконец, красят и лакируют.
После первого грунтования на металле кузова образуется пленка из химических соединений железа, устойчивых к коррозии. Грунт-выравниватель заполняет «ранки», оставшиеся после «расстрела» вагона дробью. Шпатлевание выполняется полиэфирными шпатлевками для выравнивания участков точечной сварки и неровностей, полученных в процессе эксплуатации. Для более глубоких вмятин применяют шпатлевки на основе стекловолокна. Шлифовка проводится абразивными кругами или полосками, установленными на шлифовальные машинки. Второе грунтование выравнивателем выполняется для укрытия зашпатлеванных мест и придания однородной гладкости покрытию.
В системе «шлифовка – алкид» очистку до металла не проводят, да и материалы применяют менее долговечные – алкидные. Машинками либо химической смывкой удаляют лишь верхний слой старого покрытия. После грунтования, шпатлевания, шлифовки и повторного грунтования кузова его красят цветными эмалями, которые несут как декоративные, так и защитные свойства. Лакирование не производится.
После высыхания на кузов при помощи трафаретов наносят необходимые технические надписи и знаки. В последние годы это делают и с применением самоклеящейся полимерной пленки. «Пленки долговечнее, – считает Михаил Лукьян, – и наносить их проще».
Дизайн от вандалов
Надписи и рисунки могут появляться на вагонах и без согласия владельцев. Однако граффитчики зачастую видят в трейнбомбинге (трейнрайтинге), как это звучит на их сленге, не вандализм, а искусство. «Рисование на поездах появилось на Западе, – пояснил директор ярославской студии арт-дизайна SKETCH & SPRAY Анатолий Байков. – Молодежь начала использовать подвижной состав для демонстрации своего творчества массовой аудитории. Сам процесс сопряжен с риском и воспринимается как возможность получить адреналин».
Для защиты от вандалов на кузов вагона наносят специальные полиуретановые лаки «антиграффити». Краска из баллончика к ним прилипает, но впоследствии смывается растворителем. Иногда в депо приходят электрички, у которых разрисованы все стены вместе с окнами. Отмывка таких рисунков занимает 12 часов.
А при нанесении обычных лаков и эмалей растворитель может повредить покрытие кузова. Теряется блеск, происходит помутнение и потеря цвета. «Если повреждения локальные, эффективен так называемый ремонт пятном», – говорит Михаил Лукьян. – Дефектный участок расшлифовываем, при необходимости наносим цветовую базу, затем – лак».
Но если художники-нелегалы поработали с размахом, особенно, как заметили ремонтники, с серебряной, черной или зеленой красками, приходится восстанавливать покрытие кузова полностью. Так что лучшее средство от трейнбомбинга – бдительность. Работники окрасочного комплекса в Данилове вспоминают, как однажды всю ночь сторожили свежевыкрашенный рельсовый автобус для какого-то высокого начальника: его пытались раскрасить сразу две конкурирующие группы граффитчиков.
Николай Порецкий
