Поддадим газу?

Поддадим газу?

Газ дешевле бензина, в России его много, этот вид топлива экологичней и экономичней. Казалось бы, вопрос решен – должно быть больше автотранспорта, работающего на газомоторном топливе. Журнал «Нефтехимия РФ» попросил экспертов рассказать, что нужно сделать государству и бизнесу для развития этого рынка.

Александр Фролов,
замгендиректора Института национальной энергетики:

«Газомоторное топливо делится минимум на два класса: пропан-бутан и сжатый метан. У нас в стране порядка 40 млн ав­­то­мобилей, из них около 1 млн ездят на пропан-бутане, то есть этот рынок уже достаточно развит. Существует сеть станций, на которых можно заправиться пропан-бутаном. Компримированный природный газ этим похвастаться не может, потому что количество автомобилей на данном топливе составляет лишь 100 тыс., а число заправок – около 250. Это мало. Такая картина сложилась по многим причинам, но если посмотреть на потребительские качества, то для прос­того водителя пропан-бутан вы­годнее. Хотя бы потому, что оборудование дешевле и меньше весит.

В наших условиях метан – это больше удел автобусов, другой крупной техники, которая ездит много и по понятным маршрутам. Кроме того, для массивных машин тяжелое оборудование не столь критично. О развитии данного направления в последнее время много говорят, на мой взгляд, именно потому, что оно менее сформировано. Однако пропан-бутан сейчас оказался в «загоне» в том смысле, что ему не хватает некоторого внимания со стороны правительства. И это не совсем правильно».


Сергей Канаев,

руководитель Федерации автовладельцев России:

«Нужен удобный сервис. Это самое главное. Если такой сервис появится, то все начнет развиваться. Если такового не будет, проект обречен на провал.
Действующую инфраструктуру можно оценить максимум на тройку
Как сегодня можно ездить на этом топливе, если заправочных станций катастрофически не хватает? Действующую инфраструктуру я мог бы оценить максимум на тройку. А помимо разветвленных сетей заправок, необходим также сервис для обслуживания оборудования.

К тому же, нужно переводить общественный транспорт на газомоторное топливо. Мировая практика показывает: те страны, которые работают в данном направлении, достигли хороших результатов. Так что это не фантастика. У нас в свое время было развитие, но потом все забросили».


Евгений Аркуша,

президент Московской топливной ассоциации:

«В нашей стране инфраструктура не развивается, потому что нет транспорта, а транспорт не развивается, потому что нет инфраструктуры. При этом с компримированным природным газом вопрос стоит наиболее остро. Ведь для пропан-бутана в стране созданы несколько тысяч заправок, а для метана – чуть больше двухсот.
Вопрос: кто должен сделать первый шаг и вложить
денежные средства, не думая об окупаемости?
Нужны заводские модели, работающие на газомоторном топливе

Газпром создал дочернюю компанию «Газпром газомоторное топливо», которая, с моей точки зрения, должна создать инфраструктуру, не думая, по крайней мере на первых порах, о сроках окупаемости. Если не будет необходимой инфраструктуры, то переводить транспорт на газ очень сложно.

Однако вопрос не просто в переводе, но и в появлении новых автомобилей. Это должен быть заводской выпуск машин, работающих на газе, но при условии создания необходимой инфраструктуры. Инвестиции нужны большие, так как любая заправочная станция с общей стоимостью выкупа земли и строительством обходится в 150–200 млн руб».


Григорий Сергиенко,

исполнительный директор Российского топливного союза:

«Сейчас реализуется очередная программа по расширению использования газа в качестве газомоторного топлива, инициированная Газпромом. И он, как монополист, считает, что если построит сеть заправочных станций, то само собой дело сдвинется с места. Но это не совсем так. Нужно подумать над формированием спроса. Есть два стимула: рыночный и административный. Пока в нашем полурыночном состоянии развивался ­пропан-­бутан, сейчас Газпром усиленно продвигает идею о том, чтобы метан вышел на рынок. Например, для этого, объединив все усилия, вносят изменения в нормативные документы по требованиям безопасности для автозаправочных станций. Чтобы можно было компрессорные установки ставить на обычных АЗС.

Еще одна серьезная проблема, которая сдерживает широкое использование данного ­топлива у нас, состоит в том, что ­Россия – страна северная. При низких температурах газомоторное топливо уступает по своим потребительским свойствам бензину. Но с точки зрения экономичности – преимущества газомоторного топлива довольно явные».


Павел Ковалкевич,

старший преподаватель Института нефти и газа Сибирского федерального университета, кафедра топливообеспечения и горюче-смазочных материалов:

«Я думаю, что переходить на газомоторное топливо в нашей стране – удовольствие достаточно дорогое, так как практически все машины оборудованы сейчас для использования бензина. Чтобы провести эти изменения, потребуются ­капиталовложения. Кроме того, полагаю, что газозаправочные станции, которые уже есть, находятся не в особо развитом состоянии, ни каждая АЗС оборудована местом и для хранения газа, и для заправки им.

Конечно, на газе работать выгоднее и дешевле, это значительная разница. Но по техническим принципам кому-то может быть и неудобно, поскольку несколько теряется мощность и скорость двигателя. В любом случае есть свои преимущества и ­недостатки».


Виктор Похмелкин,

председатель Движения автомобилистов России:

«Для развития транспорта на ­газомоторном топливе необходимо разработать четкую и понятную систему бонусов и поощрений. ­Конечно, следует отдавать ­приоритет общественному транспорту. Но, возможно, стоит продумать и определенные налоговые льготы. Например, для физических лиц, которые пользуются транспортом на газомоторном топливе, можно установить транспортный налог по сниженной ставке. Думаю, это будет достаточно эффективно.

Потребителю нужна понятная система бонусов
Что касается инфраструктуры, то она у нас, к сожалению, еще недостаточно развита. Не спорю, она есть, но нуждается в расширении. Если существенно увеличится количество автомобилей, которые будут использовать данный вид топлива, то понятно, что развитие инфраструктуры – обязательный шаг».


Дмитрий Курзанцев,

руководитель общественной организации «Гражданский контроль качества топлива»:

«Нужно развивать эту отрасль, потому что в нашей стране достаточно газа, чтобы весь транспорт перевести на него. Но для начала необходимо создать платформу, сделать заправочные станции и потом уже переводить на газ транспорт, в том числе и общественный. Я полагаю, что на данный момент мы к этому еще не готовы.

У нас достаточно газа, чтобы весь транспорт перевести на него
Эта ситуация схожа с электромобилями. Саму машину сделали, а где ее заправлять – большой вопрос. Здесь необходим комплексный подход, если мы переводим транспорт на газомоторное топливо, то сначала необходимо создать инфраструктуру и доступ к газовым колонкам. Сервис для обслуживания оборудования есть, но его также недостаточно.

Я слышал, что это направление будут развивать. Сейчас дан карт-бланш для того, чтобы создавать газозаправочные станции. Думаю, что речь будет идти о больших инвестициях, потому что процедура установки непростая».


Олег Ашихмин,

президент НП «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга»:

«Самое важное – доступность, чтобы газомоторные станции находились в удобном месте, водитель всегда мог подъехать и заправить свое транспортное средство. Сейчас, к сожалению, эта сеть еще не развита. Газпром и компания «Газпром нефть» пытаются улучшить ситуацию, но все пока идет довольно-таки туго. Во-вторых, оборудование, которое устанавливается на автомобиле, должно быть соответствующего качества и доступно по цене. Это два основных и важных критерия, которые влияют на развитие программы.

В целом данная идея интересна, потому что газ в любом случае дешевле, чем бензин или дизельное топливо. Однако надо понимать, что в городах, например, ограничено количество мест для создания заправочных станций. На трассах, где происходит строительство, этим пользуются только машины, которые передвигаются из одного населенного пункта в другой, а основной потребитель все-таки локальный, поэтому пока с этим есть проблемы».

Андрей Костин,
руководитель аналитического центра Rupec:

«Газ, как известно, гораздо дешевле бензина. Поэтому потребители, конечно, хотели бы платить примерно в два раза меньше за топливо. Однако здесь есть нюансы.
Главная проблема касается того, что переоборудование автомобиля, который был изначально разработан под жидкое топливо, на газообразное вызывает ряд серьезных вопросов. Если рассуждать с бытовой точки зрения, то я бы предпочел приобрести автомобиль, который изначально спроектирован под газомоторное топливо, нежели что-то переделывать. Однако о попытках наших компаний наладить производство таких автомобилей говорят уже довольно давно, но, к сожалению, конкретных движений мы пока не видим.

Здесь государству есть над чем задуматься. Есть такие страны, например Турция, где более половины всего парка такси работает на сжиженном газе. Причем львиная доля легковых машин – это не переделки, а те, которые сошли с заводского конвейера. Учитывая, что у нас собирается большое число различных иностранных брендов, то есть мы располагаем серьезными мощностями, организовать производство автомобилей, работающих на газомоторном топливе, представляется решаемой задачей.

200 млн руб. составляет
стоимость новой
заправочной станции
Но именно здесь должно включиться государство, помочь соответствующими субсидиями и федеральными ­программами. Причем речь идет не об астрономических суммах. К слову, в Нижегородской области был проведен эксперимент, когда с помощью частного бизнеса муниципальный транспорт был переведен на газ. Экономический эффект для заказчика очевиден, при этом сам муниципалитет не потратил денег на переоборудование транспорта. Этот опыт вполне может быть распространен.

Вторая глобальная проблема вытекает из первой: отсутствие спроса как такового. Это сильно давит на развитие инфраструктуры газозаправочных станций, и их доступность пока очень низка.

Есть большие проблемы и в нормативном регулировании сферы. Деятельность заправочных станций подчас не попадает под юрисдикцию ни одного надзорного органа. Всем ясно, что так быть не должно. Пробелы в правовом поле очевидны».


почитать еще
Заграница  нам поможет?

Заграница нам поможет?

Несмотря на кризис в российской экономике, международные нефтехимические компании сохраняют интерес к отечественному рынку, а некоторые даже планируют развивать производство в нашей стране. Но что означает их приход – импорт в новой форме, то есть «отверточную сборку», как в автопроме, или нечто большее? «Нефтехимия РФ» узнала у экспертов, могут ли иностранцы дать новый импульс к развитию отрасли.

читать полностью
Вам не страшно?

Вам не страшно?

В наше время предметов роскоши практически не осталось – каждая домохозяйка желает недорого обуться в туфли от Louboutin. Желая удовлетворить спрос, мошенники подделывают все – от дорогой электроники до обыкновенной, казалось бы, пластмассы. «Нефтехимия РФ» спросила своих экспертов, приходилось ли им сталкиваться с некачественными пластиками и чем чревато такое знакомство.

читать полностью
Чем помочь?

Чем помочь?

В дискуссиях экономистов в последнее время часто звучит, что нефтехимия способна стать новым локомотивом роста. Дескать, хватит продавать углеводородное сырье за рубеж, пора бы научиться более глубоко его использовать самим. Однако что нужно делать для развития следующего звена цепочки – бизнеса российских переработчиков полимеров, остается за скобками. «Нефтехимия РФ» спросила у отраслевых экспертов, какие меры поддержки реально могут быть востребованы?

читать полностью